म नास्तीक पटक्कै हैन। आस्तीक भन्दैमा बिहान बेलुका पुजा पाठ गर्ने खालको मानिस पनि हैन। भगवानप्रति आस्था राख्छु, तर दिनहुँ मन्दिर जान्न। बरु, टाढैबाट ‘हे भगवान रक्षा गर’ भनेर प्रार्थना गर्छु।
जहाज उडाउने क्रममा एक पटक एउटा यस्तो घटना भयो, जसलाई म ‘भगवानले हात थापेको त्यो दिन’ भन्न चाहन्छु। म त्यसबेला नेपाल वायुसेवा निगममा कार्यरत थिएँ। यो आजभन्दा चालिस वर्षअघिको घटना हुनुपर्छ, २०३३/३४ सालतिरको। मलाई सम्झना छ, त्यो दिन मेरो ‘स्टाण्डबाइ’ ड्युटी थियो। कुनै पाइलट बिरामी भएमा वा आवश्यक परेमा जहाज उडाउन तम्तयार भएर बस्नुपर्थ्याे।
दिउँसो तिन बजेतिर खबर आयो, जनकपुरमा एउटा फ्लाइट गर्नुपर्ने भयो। म घरमै थिएँ, सरासर एयरपोर्ट गएँ। त्यतिबेला शानेबानी र नेपाली सेनाबाहेक रोयल फ्लाइटका रुपमा राजा रानी चढने कलसाइन 9NRAC (romeo alfa charlie) भएको एउटा एभ्रो जहाज पनि थियो।
रोयल फ्लाइटको भए पनि त्यो सिभिल रजिस्टर्ड जहाज थियो। कहिलेकाँही यात्रुको चाप धेरै भएको र जहाजको अभावमा शानेवानीले त्यो जहाज ऋणमा लिएर उडाउने गर्थ्याे। रोयल फ्लाइटका क्याप्टेन र क्रू मेम्बर दुबै उनीहरुकै हुन्थे।
‘आज मैले उडाउने जहाज कुन हो ?’, मैले सोधें।
‘रोयल फ्लाइटको रोमियो अल्फा चार्ली’, अपरेशन स्टाफहरुले भने।
‘रोयल फ्लाइटमा त उनीहरुकै पाइलट होलान्, मैले किन उडाउनुप-यो ?’, मैले जिज्ञासा राखें।
‘एकजना को–पाइलटको नाइट रेटीङ रहेनछ, उनले दिउँसो मात्र उड्न पाउँछन्। जनकपुर फ्लाइट अलि ढिलो हुने भो। उताबाट फर्कंदा राति हुने भएकाले तपाइलाई बोलाएको’, स्टाफहरुले भने।
जहाज आयो। शाह थरका मभन्दा वरिष्ठ पाइलट पनि सोही उडानमा हुनुहुन्थ्यो। ‘गुरु, आज तपाईंले उडाउने’, उहाँले भन्नुभयो।
वरिष्ठ भए पनि उहाँ ककपिटको दायाँ सिटमा बस्नुभयो, म क्याप्टेनको सिटमा बसें।
हामी जनकपुर अवतरण ग-यौं। अवतरण गरेको केही मिनट बित्न पाएको छैन, क्याप्टेनले फर्किने हतार गर्नुभयो। यात्रुहरुलाई फटाफट जहाजमा राख्नुभयो।
हतार हतार सामान राख्न लगाउनुभयो र तलैबाट मलाई दुइवटा इन्जीनमध्ये दाहिनेतिरको इन्जीन स्टार्ट गर्न भन्नुभयो, मैले इन्जीन स्टार्ट गरें।
‘ल गुरु गइहालौं’, क्याप्टेनले भन्नुभयो।
जहाज उडनका लागि पावर (Thrust) चाहिन्छ। फरवार्ड मुभमेन्ट चाहिन्छ। Lift generate को आफ्नै प्रकृया हुन्छ। जनकपुरको धावनमार्ग अन्य धावनमार्गको तुलनामा छोटो थियो।
छोटो धावनमार्गबाट उडनुपर्दा Lift generate गर्न wing area (पखेटा) अलिकति बढाइदिए पुग्थ्यो। यसले कम स्पीडमा पनि Lift लिन सकिन्थ्यो। यसका लागि पहिले नै flap लिएर wing area बढाउनुपथ्र्यो, तर यहीनेर क्याप्टेन साबले गल्ती गर्नुभयो।
flap लिने क्रियाका तीन तह हुन्छन्। पहिलो ७ दशमलव ५, १५ र २२ दशमलव ५। यी तिन तहमध्ये क्याप्टेनले मलाई सुरुमा flap १५ मात्र राख्ने कुरा गर्नुभयो।
‘क्याप्टेन साब, flap २२ त लिनैपर्छ’, मैले भनें।
‘त्यो त ६० को स्पीडमा पुगेपछि मात्र लिने हो’, उहाँले भन्नुभयो।
‘खै मैले त त्यस्तो सुनेको छैन’, मैले भनें।
‘गुरु तिमीलाई थाहा छैन’, क्याप्टेनले भन्नुभयो।
क्याप्टेनले अपनाएको तरीका खासमा कालेपत्रे नभएका धावनमार्गमा मात्र हो। पोखरा, धनगढी, चन्द्रगढी, तुमलीङटार र सिमरालगायतका नेपालका धेरै धावनमार्गहरु कालेपत्रे भइसकेका थिएनन्।
काठमाडौं, विराटनगर र भैरहवाका धावनमार्गमा मात्र कालेपत्रे गरिएको थियो। नेपालगंजको पुरानो विमानस्थलमा पनि कालेपत्रे थिएन र वर्षा याममा त्यो बन्द हुन्थ्यो।
पोखरा विमानस्थलमा घाँसे मैदान त थियो, तर स–साना गिटीजस्ता ढुँगाहरु निस्कीएका हुन्थे। यस्ता ढुँगाहरु भएका विमानस्थलमा उडनुअघि गुडनेक्रममा जहाजले टेकअफ पावर लिन्छ।
पावर धेरै भएको बेलामा त्यसले जमीनमा रहेका स–साना ढुंगाहरु उडाएर wing area लाई क्षति पु-याउने खतरा रहन्छ। wing area मा क्षति नपुगोस् भन्नका लागि कच्ची र ढुँगामाटो भएका धावनमार्गमा पाइलटहरु सुरुमै धेरै flap लिदैनन्।
निश्चीत स्पीडसम्म गुडछन् र स्पीड पुगेपछि बल्ल wing area बढाइदिन्छन्, जसले Lift up हुने बेलामा सघाउँछ। जनकपुर त्यसबेला कालोपत्रे भइसकेको थियो र त्यहाँ ढुंगा उछिट्टिएर पखेटामा ठोक्किने खतरा पनि थिएन, मजाले सुरुबाटै flap लिन सकिन्थ्यो। तर, क्याप्टेन साबले मलाई कच्ची धावनमार्गमा अपनाउनेजस्तो तरीका अपनाउन भन्नुभयो।
कुनै पनि पाइलटले आफुभन्दा बरिष्ठ क्याप्टेनले जे भन्यो त्यही मानिदिने हामीकहाँ चलन छ। क्याप्टेनले भनेको उचित छैन भने पनि को–पाइलट काट्दैनन्।
यही कारण धेरै दुर्घटना हुने गरेका छन्। कहिलेकाँही को–पाइलटले ‘आज मौसम खराब छ, नजाउँ’ भन्दा पनि क्याप्टेनले जर्बजस्ती उडन खोजेका हुन्छन्। त्यस्तोबेला को–पाइलटले आफ्नो भनाईमा अडान लिने गरेको पाइदैन। क्याप्टेनले भनेको खुरुखुरु मान्ने गरेका हुन्छन्। मैले पनि त्यो दिन क्याप्टेन साबले भने बमोजिम गरें।
मैले त्यसबेला जहाज ल्याण्ड गरीसकेपछि फेरी उडनुअघि केही कुराहरुमा ध्यान पु-याउनुपथ्र्यो। को–पाइलटले प्राइमरी कन्ट्रोल र सेकेण्डरी कन्ट्रोलका प्रकृयाहरु पुरा गरीसकेका छन् कि छैनन् भनेर चेक गर्नुपथ्र्यो र ठिकठाक राख्नुपथ्र्यो।
हरेक उडानमा सबै प्रकृया पुरा भएका छन् कि छैनन् भनेर चेक लिस्ट अगाडी राखेरै मिलाउनु अपरिहार्य हुन्छ। छुटेको रहेछ भने चेकलिस्टले सम्झाइदिन्छ, किनकी यसमा जोखीम मोल्ने छुट छैन, स्मरण शक्ति (मेमोरी)कै भरमा काम गर्न मिल्दैन।
मभन्दा वरिष्ठ, मेरै गुरु क्याप्टेन साबले को–पाइलटले गर्नुपर्ने सबै प्रकृया पुरा गर्नुभयो होला भन्ने ठानें। तर, उहाँबाट प्राइमरी कन्ट्रोलमा हेलचेक्रयाई भएछ।
प्राइमरी कन्ट्रोल बमोजिम जहाजको अगाडीको चुच्चो भागको एंगल निर्धारण गरिन्छ र सेकण्डरी कन्ट्रोलले त्यही पोजिसनमा जहाजलाई अडयाउने काम गर्छ, पाइलटले बल लगाइरहनु पर्दैन।
जहाज ल्याण्ड गर्दा पछाडीका दुइटा चक्काले पहिला टेक्ने भएकाले अगाडीको भाग ‘नोज अप’ गरीन्छ। टेक अफ गर्दा चाहिँ नोज जिरोमा राखीन्छ या ‘सेन्ट्रल अफ ग्राभीटी’ हेरेर निर्धारत गरिन्छ। त्यो दिन प्राइमरी कन्ट्रोलमा चुक भयो, जहाजको नोज त ल्याण्ड गर्दाकै अवस्थमा रहेछ। जिरोमा झार्नुपर्ने, झारीएनछ।
क्याप्टेनका हिसाबले मेरो एउटा हात स्टेरीङमा र अर्को हात पावरमा थियो। यस्तोबेला को–पाइलटको हातले कन्ट्रोल सम्हाल्नुपर्ने हुन्छ। मैले विस्तारै पावर बढाउँदै ६० नर्टिकल माइल प्रति घन्टाको गतिमा गुडेपछि क्याप्टेन साबले flap बढाइदिनुभयो।
flap १५ बाट साढे २२ पुग्नासाथ एरीयासँगै लिफ्ट पनि बढयो। एक त तान्ने काम पहिले नै सेकेन्डरी कन्ट्रोलले गरिसकेको थियो। नोज अप पोजिसनमै थियो, त्यसले माथितिरै हुत्याउन सहयोग गर्ने नै भयो, त्यसमाथि flap बढाइदिँदा जहाज एक्कासी १५/२० फिट माथि हुत्तियो। त्यो उचाईमा उडनका लागि स्पीड पुगिसकेकै थिएन।
जहाज जुन स्पीडमा थियो, त्यो स्पीडमा आकाशमा थामिनै सक्दैनथ्यो। अनि जहाज खस्न थाल्यो। प्राविधिक भाषामा यसलाई Airplane Stall भन्ने गर्छौं। जहाज ढुँगा खसेजस्तै खस्न थाल्यो र जहाजलेcontrol shaker मार्फत Stall warning चेतावनी दियो। जहाज चाहिँ धामी कामेजस्तो खट्टट गर्दै हल्लीरहेको थियो।
अब मैले स्टेरीङ र पावर छाडेर दुबै हातमा कन्ट्रोलमा राखें। अब के गर्ने ?। अब जसातसो भुईमा ओराल्नुप-यो भनेर तल हेरेको धावनमार्ग त अली परै रहेछ।
हामी रनवे र एयरपोर्टको विचको चौरमाथिको आकाशमा रहेछौं। लिफ्ट जिरो थियो, जहाज Stall त भयो, तर भाग्यले साथ दिएकाले ढुँगाजस्तै खसेको जहाजले भुईमा हानेन। एरीया क्लीयर भएकाले हामी बच्यौं। छेउछाउमा हाइटेन्सन वायरहरु भएको भए दुर्घटना हुनसक्थ्यो।
को–पाइलटको सिटमा बस्नुभएका क्याप्टेन साबले ‘ड्रयाग’ घटाउन भन्दै ल्याण्डीङ गियर अप गर्न खोज्नुभएको थियो। धन्न, भगवानको कृपा र मेरो छैंठौ इन्द्रीयले काम ग-यो, मैले उहाँको हातमा प्याट्ट हानें र भने, ‘डन्ट टच (तपाइ नछुनुस्)।
क्याप्टेन साब पनि झस्कीनुभयो। म त उहाँको को–पाइलट भएर जहाज उडाउन सिकेको। उहाँ त मेरो इन्स्ट्रक्टर। आफुभन्दा जुनियरको त्यस्तो व्यवहार देखेपछि उहाँ केही नगरी बस्नुभयो।
मैले त्यही उचाई मेन्टेन गरेर स्पीड बढाउन थालें। स्पीड बढाउनुबाहेक मसँग अर्को विकल्प थिएन। किनकी, भुई छाडनका लागि हामीलाई ९१ नर्टिकल माइल प्रति घन्टाको गति चाहिन्थ्यो, हामीले ६० मै भुई छाडेका थियौं।
मैले बल्ल बल्ल ७०, ७५, ८० हुँदै ९० नर्टिकल माइलको स्पीडमा पु-याएँ। स्पीड बढाइसकेपछि जब स्टल वार्निङ हरायो, तब मैले भनें, ‘क्याप्टेन साब अब वीङ एरीया घटाउनुस्। ल्याण्डीङ गियर अप गर्नुस्।’ स्पीड बढेपछि नियमीत सामान्य प्रकृया अनुसार मैले जहाजलाई अघि बढाएँ।
टावरले ‘के भयो ?’ भनेर नसोधको हैन, तर मसँग त्योबेला टावरसँग कुराकानी गर्ने समयसमेत थिएन। टावरसँग कुरा गर्ने कि जहाजलाई बचाउने ? अनि मैले टावरका साथीहरुलाई भनेको थिएँ, ‘अहिले पर्खिनुस्, स्टाण्ड बाई।’
साँच्चै, हामीलाई त्यो दिन भगवानले नै बचाउनुभएको भएको हो। हैन भने, यस्तो अवस्थामा जहाज भुईमा खस्ने प्रवल सम्भवना थियो।
केही समयपछि सन् १९९९मा जुम्लाको खलँगामा नेकोन एयरको एक इन्जीनवाला शेषना जहाजमा यस्तै भयो। टेकअफ हुनासाथ जहाज भुईमा झ-यो र जहाजमा आगो लाग्यो। एकजना क्याप्टेनसहित पाँच यात्रु जलेरै मरे। सात यात्रु घाइते भए। एकजना क्याप्टेनलाई चाहिँ स्थानिय जनताले ककपिटको सिसा ढुँगाले फुटाएर बाहीर निकालेर बचाएका थिए।
जनकपुरमा हामीसँग भएको घटना पनि ठयाक्कै यस्तै थियो। त्यो दिन हामीले configuration अलिकति मात्र परिवर्तन गरेको भए या गियर अप गरिदिएको भए डयाम्मै भुईमा हानीहाल्थ्यो।
४४ सिटको एभ्रो जहाज भुईमा ध्वस्त हुन्थ्यो र हामी क्रू मेम्बरसहित ४५ जनाको एउटै चिहान हुन्थ्यो। ति क्याप्टेन साबलाई ल्याण्डीङ गियर अप गर्न दिएको भए हामी सबै डुब्थ्यौं।
तर, गियर अप गर्न लाग्दा उनको हातमा प्याट्ट हानेर रोक्ने प्रेरणा मलाई भगवानले नै दिनुभएको हो। configuration परिवर्तन गर्नुहुन्न भन्ने चेतना मलाई दैविशक्तिले नै दिनुभएको हो।
हामी तिनताक एभ्रो जहाजको सिम्यूलेटरमा तालिम गथ्र्यौं। सिम्यूलेटर त्यतिबेला भारतको हैदराबादमा मात्र थियो। इन्डीयन एयरलाइन्सले दक्षिण भारततिर एभ्रो उडाइरहेको थियो।
तालिमका क्रममा जाँदा त्यहाँका इन्स्ट्रक्टरहरुसँग मैले जनकपुर उडानका क्रममा Airplane Stall भएको र आफुले नियन्त्रणमा लिएर उडाएको कुरा सुनाउँदा उनीहरुले ‘यो असम्भव छ’ भनेका थिए।
सिम्यूलेटरमा पनि त्यो अवस्थाको परिक्षण गरेर हेर्दा जहाज सोझै भुईमा बजारीएको देखियो। तर, त्यस्तो अवस्थामा पनि जहाजलाई बचाएको जिउँदो जाग्दो उदाहरण उनीहरुसामु मै खडा थिएँ। र, उनीहरुको मुखबाट बारम्बार ‘थ्यौरीटिकल्ली इट्स इम्पोसिबल’ भन्ने बाक्य उच्चारण भइरहेको थियो।
हामी पाइलटहरुले कहिल्यै पनि मेमोरीका भरमा मात्र काम गर्नु हुँदैन। किनकी, मेमोरीमा कुनै सामान छुटेको हुनसक्छ। अतः जहाज उडाउनुअघि हामीले एकपल्ट चेकलिस्ट पुरै हेर्नैपर्छ।
मेमोरीले गर्ने काम भनेको इमर्जेन्सीमा मात्र हो। जस्तै, जहाजले भुई छाडनासाथ आगलागी भयो भने चेकलिस्ट खोज्नतिर लाग्न सकिदैन, त्यसबेला मेमोरीले नै के गर्दा उपयुक्त हुन्छ, त्यही गर्नुपर्छ। अन्यथा, सामान्य अवस्थामा पुरै चेक लिस्ट अध्ययन गर्नैपर्छ। पाइलटका लागि त्यो गिता, बाइबल या कुरान नै हो। यदि कुनै पाइलटले चेक लिस्ट हेर्दैन र मलाई सबै कन्ठै छ भन्छ भने त्यो एकप्रकारको अपराध नै हो।
जनकपुर उडानका बेला चेकलिस्ट पुरा गरिएको थिएन। वरिष्ठ क्याप्टेनले पनि चेकलीस्ट हेर्नतिर लाग्नुभएन। वरिष्ठ भएपछि सबै थाहा भइहाल्छ नी भन्ने अहँकारले काम ग-यो। भगवानको कृपाले धन्न बाँचियो। त्यो दिनदेखि ममा भगवानप्रति अलि बढी आस्था पलायो। आखिर काल नआइ मरीदोरहेनछ। र, आजसम्म मरिएको छैन।
क्याप्टेनले साबले पछि मसँग कान समाएर भन्नुभयो, ‘अबदेखि म यस्तो गल्ती गर्दिन, यो कुरा कसैलाई नभन्नुहोला।’ मैले कसैलाई पनि त्यो घटनाबारे केही भनिन। बेलुका रोयल फ्लाइटका इन्जिनियर मदन शाक्यको फोन आयो।
‘आज जनकपुरमा के भएको हो क्याप्टेन साब ?’, उनले सोधे।
‘प्रिम्याचुअर एयर बर्न भयो, तर क्रयास हुन पाएन र रिकोभर गरेर हामी सकुशल आयौं’, मैले भनें।
‘हैन, क्याप्टेन शाहले त एउटा इन्जीनले पावर नै दिएन भनेर मौखिक रिपोर्ट गर्नुभयो। मैले अनेक कोशीस गरेर दुबै इन्जीनको खराबी खोज्ने कोशीस गरें, तिन घन्टासम्म चेक गर्दा पनि कतै केही भेटीन। खासमा के भएको थियो समस्या ?’, इन्जीनियरले भने।
‘शाक्यजी, गल्ती क्याप्टेन साबकै हो। उहाँका कारण आज झण्डै मरीएन। गल्ती उहाँको हो, दुःख तपाइले पाउनु भो’, मैले भएको सत्य तथ्य सबै स्पष्ट पारीदिएँ।
कसैलाई नभन्नु भन्नुभएको थियो, अब चाहिँ मैले झन व्यापक हल्ला चलाइदिएँ। किनकी, म चाहन्थें, यस्तो गल्ती अरु कसैबाट नहोस्।
अहिले त सबै सिस्टम्याटीक भइसकेको छ। क्याप्टेन साबबाट त्योबेला जुन गल्ती भयो, सम्भवतः अब त्यस्तो गल्ती नहोला। अब त त्यस्तो भएमा हवाइ विभागले कार्वाही गर्छ, क्याप्टेनको लाइसेन्स नै खारेज गरिदिनसक्छ।
(कुसुम भट्टराईसँगको कुराकानीमा आधारित)
